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同样是加了电机的车，为什么油混开了三年就被二手车商砍到腰斩，而插混却越来越吃香？
当热效率、驱动逻辑、维修成本三笔账一起摆到台面上时，答案其实早已写好。
燃油发动机发展百年，其实都在攻克同一个问题——热效率。
1860年，两冲程煤气内燃机的热效率仅为4%左右；
1867年，奥拓设计出四冲程内燃机，热效率提升到14%；
而如今即便是以热效率著称的丰田燃油车，其最高热效率也不过40%左右，而且这还只是理论峰值。
百余年的技术攻坚，能挤出来的空间几乎已经见顶，剩下的路必须靠电机来走。
油混和广义插混都能通过电机的加入来提升热效率、降低油耗，这一点毋庸置疑。
真正的争议在于：增程式和混联插混，究竟哪个更好？
而在讨论这个问题之前，还有一个更扎心的现实——曾经被捧上神坛的油混，在插混大规模上量之后，含金量正在肉眼可见地掉价。
三年前加价一万多才能提到的日系"省油神车"，如今回到二手车商手里，报价往往比原价直接对半砍，落地即腰斩几乎成了常态。
从纯硬件构成上看，增程式和混联插混两者都是由发动机、发电机、驱动电机、电池以及相关的电控设备组成，几乎没有本质差别。
区别在于，增程式的电池通常更大一些，而混联插混则多出一套汽油机传动系统，对技术的要求相对更高。
在驱动模式上，增程式可以实现纯电驱动、串联驱动和能量回收三种模式；
而混联插混在此基础上，还多出发动机直驱和并联驱动两种模式。
这两种额外的模式带来了什么优势呢？
第一，系统效率的上限更高。
假如增程式和插混都在市内行驶，两者都以电驱动为主，能效表现相差无几。
但一旦跑上高速，增程器就要开足马力给电机供电，能量要经过发动机到发电机再到驱动电机的二次传导，比发动机直驱多了一道能量损耗。
因此，混联插混在高速工况下的效率更高。
第二，在同样的电机和发动机功率下，混联插混的最大动力输出优于增程式。
这一点不难理解，因为混联插混可以叠加发动机和驱动电机两者的动力，而增程式只能依靠电机来驱动车辆。
以市面上两款车重相近的混联插混车型和增程式车型作对比：混联插混车型A在车重高于增程式车型B的情况下，亏电油耗仅为后者的90.
5%；
同时在总功率接近的情况下，插混车A的零百加速和最高车速也都优于增程车B。
当然，差距并不明显，而且车辆的加速表现和油耗还取决于诸多其他因素。
同时，以上两点都只是理论上的优势，具体到某款车型能否真正发挥出这些优势，又是另外一回事。
而油混车之所以在这场对比中彻底掉队，除了电池小、纯电里程短之外，更要命的还有维修保养成本。
市面上不乏这样的案例：一台日系油混开了几年电池衰减出问题，去4S店一问，光电池组的报价就要九万多，几乎够再买半辆新车。
相比之下，插混平台的动力电池不仅容量大、能日常纯电通勤，更换和维护也逐渐进入正常价格区间，这一进一出的差价，比油耗差异要触目惊心得多。
更关键的是，当下消费者买车是一种非常综合、也极为细分的需求。
产品的首要任务是满足需求，技术始终是为产品服务的。
市场已经反复证明：三缸不重要，新品牌不重要，广大车主的实际需求才最重要。
就连宝马有经典的L6发动机，为什么还要推出三缸的X1呢？
道理也在于此。
就像有人喜欢路感，有人喜欢舒适，有人喜欢平顺，有人喜欢操控，也有人只看重logo一样，理想汽车的成功，肯定不是增程式技术的绝对成功；
问界卖得好，消费者也不是冲着增程式技术去买的。
而国产百万级豪车仰望U8，用的恰恰也是增程式方案。
U8的技术特点在于四个独立的轮毂电机，能对每个车轮进行精准控制，这种解决方案无法通过并联式实现，只能依靠电驱。
但如果做成纯电动，U8的续航又会成为问题——目前通往"诗和远方"的路上，还缺不少充电桩。
因此，增程式是非常适合U8的方案。
所以对于消费者而言，技术先进还是落后，其实并不重要，适不适合才重要，简单的方案不一定就是落后。
同时，一切被市场认可的技术，一定是在当前阶段有效的，尽管它在未来也必然会被淘汰，因此不必过于纠结。
所有的混动技术，在未来的半固态电池或更新一代技术面前，都只是过渡产品。
甚至某一天，如果核能电池普及了，如今所有的技术也都会成为历史——用一块电池就能跑30万公里，到那时汽车都变成"一次性电池"了，加油站和充电桩也都成了古董级的存在。
当然，那个时候的"车"，还能不能被称为"车"，也就未必了。
回过头看，油混曾被视为高科技、省油、靠谱的代名词，也曾让不少人心甘情愿加价抢购，但技术迭代的速度比想象中残酷得多。
当插混和增程可以做到日常纯电通勤、长途无焦虑、亏电油耗还继续压低时，纯粹只能省油、既不能上绿牌又扛不住电池维修成本的油混，性价比就迅速被摊薄。
真正的智商税，从来不是某项技术本身，而是明明有更适合自己用车场景的方案，却因为品牌迷信和惯性思维继续为过时的产品结构买单。
看清这一点，无论最后选择油混、插混还是增程，才算是真正对得起自己钱包里
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